“Bakı-Tbilisi-Qars marşrutu “Orta Dəhliz”in qolu kimi hazırkı formada kifayət qədər səmərəli istifadə olunmur. Dəmir yolunun illik ötürücülük qabiliyyəti 5 milyon ton olsa da, texniki təchizatına görə faktiki ötürücülük qabiliyyəti 2 milyon tondan çox deyil”.
Bu sözləri Gürcüstanın Nəqliyyat Dəhlizinin Araşdırılması Mərkəzinin direktoru Paata Tsagareishvili “İnterpressnews” xəbər saytına verdiyi müsahibəsində bildirib.
P.Tsagareishvili qeyd edib ki, tikinti müddətlərinin dəfələrlə təxirə salınması və təxminən 20 il davam edən tamamlanmamış tikinti fonunda, 5 milyon ton yükdaşıma qabiliyyətinə malik magistralın sınaq rejimində fəaliyyətə başlamasından bu günə qədər ümumilikdə cəmi 1,8 milyon ton tranzit yük daşınıb ki, bu da regional miqyaslı dəhliz üçün şübhəsiz ki, aşağı göstəricidir:
“2021-ci ildə daşınmanın pik göstəricisinin – 480 min tonun qeydə alındığı ili nəzərə almasaq, magistral hər il aşağı maliyyə gəlirliliyi ilə fəaliyyət göstərir. Məsələn, hətta 2025-ci ildə bu hissə üzrə daşınma cəmi 150 min ton təşkil edib ki, bu da onun faktiki ötürücülük qabiliyyətindən istifadənin cəmi 7,5 faizinə bərabərdir.
Bakı-Tbilisi-Qars qolunun səmərəli fəaliyyəti yalnız sabit, sözdə “kütləvi” yüklərin – taxıl, mineral gübrələr, kömür, metal konstruksiyalar, çuqun külçələri, tikinti materialları – daşınması halında mümkündür. Ekspert qiymətləndirmələrinə görə, regionlar arasında potensial daşımaların həcmi ildə 2,5-3 milyon ton təşkil edir. Bu şərtlə ki, region ölkələri, o cümlədən Qazaxıstan və Rusiya, Çinlə birlikdə sözügedən dəhlizin yüklə sabit təminatında iştirak edən tərəflər olsunlar. Lakin hələlik yüksək logistika xərcləri səbəbindən belə sabit yük axınının cəlb edilməsi mümkün deyil”.
Mərkəzinin direktoru əlavə edib ki, əgər istismardan sonra daşınmaların həcmi ilkin mərhələdə 1,2 milyon tona çatarsa, təbii ki, bu, marşrutun hədəf, maksimal göstəricisi deyil: “Lakin dəmir yolunun gəlirlilik həddində, hətta maliyyə balansı şəraitində fəaliyyət göstərməsi üçün bu həcm ilkin mərhələ üçün tamamilə kifayət edəcək. Güman ki, bu göstərici marşrut üçün qarşıdakı 3 il ərzində “hədəf” orientir olmalıdır”.
P.Tsagareishvili hesab edir ki, Azərbaycan-Ermənistan arasında TRIPP dəhlizi açılana qədər Gürcüstan istiqaməti ən cəlbedici marşrut olaraq qalacaq:
“Bundan əlavə, regional baxımdan Bakı-Tbilisi-Qars xəttinin tam gücü ilə işə salınması Gürcüstana əlavə yüklər gətirəcək. Nəyi nəzərdə tuturam? 2017-ci ildən bu günədək dəmir yolunun sınaq rejimində fəaliyyət göstərdiyi müddətdə Cavaxeti regionunun biznes subyektləri Axalkalaki stansiyasından birbaşa istifadə etməklə idxal-ixrac əməliyyatları aparmaq imkanından məhrum idi.
Sadə dillə desək, Axalkalaki stansiyası yalnız tranzit yüklərin keçirilməsini təmin edirdi. Region üçün mühüm əhəmiyyət daşıyan yükləmə-boşaltma əməliyyatlarının həyata keçirilməsi isə qüvvədə olan dəmir yolu qaydaları ilə məhdudlaşdırılmışdı.
Hazırda Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə sinxron şəkildə Axalkalaki stansiyasının imkanlarının genişləndirilməsi Cavaxeti regionunun inkişafına yeni təkan verəcək. Çünki yerli sahibkarlar uzun müddətdir ki, Axalkalaki-Tbilisi istiqamətində, Gürcüstan Dəmir Yolundan istifadə etməklə yükdaşımalar həyata keçirmək üçün sözügedən stansiyanın imkanlarından yararlanmaq istəyirlər.
Təxmini hesablamalara görə, yalnız yerli təyinatlı yüklərin daşınması ildə 100-150 min ton təşkil edə bilər. Buna Ermənistanın tranzit yüklərini də əlavə etsək, ümumi həcm ildə 500–600 min tona çata bilər. Belə bir yük axını Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunu həqiqətən də iqtisadi baxımdan daha həyat qabiliyyətli edə bilər”.
Dəmir yolunun iddialı potensialı, amma aşağı yükdaşımaları
Xatırladaq ki, 2022-ci ildən sonra regionda baş verən müharibələr BTQ dəmir yolunun strateji əhəmiyyətini daha da artırıb. Avropa ilə Asiya arasında yükdaşımaların Rusiya və İran ərazilərindən yan keçməklə həyata keçirilməsi üçün alternativ marşrutlara ehtiyac yaranıb. Bu ehtiyac fonunda aktuallaşan “Orta Dəhliz” layihəsinin bir hissəsi olan BTQ xətti üçün yeni imkanlar açılıb. Xüsusilə, marşrutun Mərkəzi Asiyadan Avropaya həyata keçirilən yükdaşımalarında daha fəal iştirak edəcəyi gözlənilir.
2007-ci ildə tikintisinə başlanılan BTQ layihəsinin ərsəyə gəlməsi üçün Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan 10 milyardlar dollardan çox investisiya yatırıb. Layihənin Gürcüstan ərazisindəki hissəsinin maliyyələşdirilməsi əsasən Azərbaycan tərəfindən həyata keçirilib. Bu məqsədlə Azərbaycan Dövlət Neft Fondunun vəsaitləri hesabına Gürcüstana 775 milyon ABŞ dolları həcmində kredit ayırıb.
2023-cü ilin may ayında dəmir yolunun Axalkalakidən keçən hissəsi modernləşdirilməsi və yük ötürücülük qabiliyyətinin artırılması üçün təmirə dayandırılıb. Bu hissənin təmiri və modernləşdirilməsi ilə əlaqədar üçün Azərbaycan tərəfi təxminən 100 milyon dollar vəsait xərcləyib. Təmirlə əlaqədar 2023 və 2024-cü illərdə yükdaşımalarla bağlı müəyyən məhdudiyyətlər yaranıb.
2026-cı ilin iyununda isə dəmir yolu tam gücü ilə istifadəyə verilib və Türkiyə, Azərbaycan və Gürcüstan hökumət nümayəndələrinin iştirakı ilə açılış mərasimi oldu. Tədbirdə bildirildi ki, modernləşdirmə nəticəsində xəttin illik ötürücülük qabiliyyəti 1 milyon tondan 5 milyon tona çatdırılıb.
İndiyədək dəmir yolunun illik yükdaşıma potensialı 1 milyon ton olsa da, 2017-ci ildən bəri bu potensialdan hətta 50 faiz səviyyəsində belə istifadə olunmayıb. Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatlarına əsasən, 2017-ci ildən 2023-cü ilin sentyabrınadək BTQ xətti ilə ümumilikdə 1,4 milyon ton yük daşınıb. İllik yükdaşımaların həcmi isə təxminən 430-480 min ton arasında dəyişib.
Modernləşdirmə işləri ilə əlaqədar sonrakı dövrlərdə yükdaşımaların həcmi azalıb. Azərbaycan tərəfi hələ ki 2024 və 2025-ci illər üzrə rəsmi rəqəmləri açıqlamayıb. Gürcü ekspertin müsahibəsindən isə aydın olur ki, 2025-ci ildə bu marşrut üzrə daşınan yüklər təxminən 150 min ton təşkil edib.
Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2026-cı ilin yanvar-iyun aylarında Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyatı ilə 7,5 milyon ton yük daşınıb. Bu, 2025-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 6,6 faiz, yaxud 467,5 min ton çoxdur.
Rəqəmlərin təhlili göstərir ki, dəmir yolları ilə yükdaşımalar 2024 və 2025-ci illərlə müqayisədə artsa da, hələ 2023-cü ilin səviyyəsinə tam çatmayıb. Belə ki, 2023-cü ilin yanvar-iyun aylarında dəmir yolu ilə daşınan yüklərin həcmi daha yüksək- 7,7 milyon ton olub.
Bu baxımdan BTQ xətti üzrə yükdaşımaları hələ ki, tam bərpa olunduğu görünmür. Ümumilikdə isə, BTQ dəmir yolunun illik yük ötürücülük qabiliyyəti ilə faktiki istifadə səviyyəsi arasında ciddi fərq qalmaqdadır. Ekspertlərin fikrincə, faktiki yükdaşımaların aşağı olması loqistik xərclərinin ödənilməsində problemlər yaradır, habelə dəmir yoluna yatırılan investisiyaların geri dönüşünü və layihənin gəlirlilik səviyyəsini ləngidir.
