"Tranzit yükdaşımaların həcmində azalma baş verib"
"Azərbaycanın üzərində yerləşdiyi Şərq-Qərb dəhlizi digər alternativ dəhlizlərlə müqayisədə daha qısa olsa da, ciddi rəqabətlə üzləşib. Logistikanın inkişafı ilə bağlı 2016-cı qəbul edilmiş Yol Xəritəsi tranzit ölkə kimi Azərbaycanın imkanlarının sürətlə artmasını hədəfləsə də, hazırkı dövrə nəticə qeyri-qənaətbəxşdir".
Demokratik Təşəbbüslər İnstitutunun (IDI) hazırladığı araşdırmada belə deyilir.
Bildirilir ki, hər 2 marşrut üzrə rəqabət üstünlüyünə təsir göstərən texniki amillər də var: "Məsələn, Şərq-Qərb dəhlizi Yeni Avrasiya marşurutuna nisbətən daha yüksək xərclə daşımaları təmin edir. Bu da İpək Yolu dəhlizində yerləşən ölkələr arasında ticarət zamanı 1 günə qənaət edilməsi ortalama ixracın 5.2 faiz artması deməkdir".
Sənəddə qeyd olunur ki, Şərq-Qərb dəhlizi üzərində yerləşən Qazaxstan, Gürcüstan və Türkiyənin Avropa Birliyi və Çin ilə ticarət və gömrük müqavilələrinin olmasına baxmayaraq, Azərbaycanın qeyd edilən qurum və ölkələrlə hazırda qüvvədə olan müqavilələri yoxdur: “Logistikanın inkişafı ilə bağlı 2016-cı qəbul edilmiş Yol Xəritəsi tranzit ölkə kimi Azərbaycanın imkanlarının sürətlə artmasını hədəfləsə də, hazırkı dövrə nəticə qeyri-qənaətbəxşdir. Yeni dəniz limanının imkanlarından hələlik tam istifadə mümkün olmayıb. Dünya Bankının “Doing Business” hesabatında xarici ticarət indikatoru üzrə Azərbaycanın mövqeyi son illər xeyli yaxışlaşsa da, hələ də inkişaf etmiş ölkələrin müvafiq göstəricilərindən çox geridir”.
IDI araşdırmanı hazırlayarkən Dünya Bankı, Asiya İnkişaf Bankı, Avropa Yenidən Qurma və İnkişaf Bankı kimi nüfuzlu beynəlxalq maliyyə qurumların hesabatlarından, Dövlət Statistika Komitəsi, Bakı Beynəlxalq Ticarət Limanı, “Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolları” QSC -nin dərc etidyi məlumatlardan istifadə edib.
Araşdırmaya görə, son 15 ildə Avropa ilə Asiyanı birləşdirən qədim ticarət yolu – İpək Yolunun bərpası ilə bağlı qlobal təşəbbüslərin artması Azərbaycana da tranzit ölkə kimi beynəlxalq marağı xeyli artırıb.
Dünya Bankının məlumatına əsasən, 2019-cu il üçün Azərbaycana olan birbaşa xarici investisiyanın həcmi 1,5 milyard ABŞ dolları dəyərində olub.
Bankın araşdırmasına əsasən, Azərbaycanın yerləşdiyi Şərb-Qərb dəhlizi layihədə aktiv şəkildə istifadə edilərsə, bu zaman ölkəyə cəlb olan xarici investisiyanın həcminin artması, dəhliz boyunca yerləşən ölkələrlə ticarət və nəqliyyat əlaqələrinin inkişaf etdirilməsi, logistika infrastrukturun keyfiyyətinin yüksəldilməsi, iqtisadiyyatın digər sahələrinin də birbaşa və dolayı yolla inkişaf etdirilməsi imkanlarına malik ola bilər. Ancaq bunun üçün ölkə yüksək keyfiyyətli logistika infrastrukturuna malik olmalıdır.
"İpək Yolu dəhlizində yerləşən ölkələr arasında ticarət zamanı 1 günə qənaət edilməsi ortalama ixracın 5.2 faiz artması deməkdir . Həmçinin ticarət zamanı yüklərin qısa zamanda çatdırılma tez xarab olan məhsullar üçün xüsusi ilə önəmlidir. Ölkələrarası ticarət anlaşmalarının olması, sərhəd keçid məntəqələrinin sərf olunan vaxtın azaldılması və ölkənin təkmilləşdirilmiş nəqliyyat infrastrukturunun olması nəticəsində ticarət zamanı sərf olunan vaxtın daha da azalması və yeni bazarlara çıxış imkanlarının artması deməkdir. Ümumilikdə isə bu dəhliz boyunca ölkələrin infrastrukturunda təkmilləşdirilmə, yenidənqurma, dövlətlərarası ticarət müqavilələrin imzalanması, sərhəd keçid məntəqələrində sərf olunan zamanın və tariflərin azaldılması üzrə qanunların olması nəticəsində ticarətin inkişafı ən çox Mərkəzi və Qərbi Asiya ölkələrində özünü biruzə verəcəkdir. İnfrastrukturun səviyyəsinin yaxşılaşmasına görə ticarətdə 7.3% artım, sərhəd keçid məntəqələrində sərf edilən vaxtda 16.6 % azalma olacağı təxmin edilir. Hesablamalara görə Azərbaycan üzrə isə sadəcə infrastrukturun inkişafı nəticəsində ticarətin 6-8% artacağı, sərhəd keçid məntəqələrində sərf olunan zamanın 16-18% azalacağı proqnozlaşdırılır. Ümumilikdə isə Azərbaycanın ticarət, yeni bazarlara çıxışı üzrə imkanlarının 5-6% artacağı gözlənilir. Bu göstəricinin Qazaxstan üçün 9-10%, Türkmənistan üçün 8-9%, Gürcüstan üçün 3-4%, Türkiyə üçün isə 20-25% olacağı proqnozlaşdırılır", – araşdırmada qeyd olunur.
IDI bildirir ki, Azərbaycanın bu dəhliz üzərində yerləşməsindən potensial faydalarını qiymətləndirmək üçün Transxəzər marşutu üzərində yerləşən ölkələrlə (Rusiya, Türkiyə, Azərbaycan, Gürcüstan, İran, Qazxısatn) Çin və Hindistan kimi böyük iqtisadiyyatlar arasında əmtəə axınlarının həcminə də baxmaq lazımdır.
Araşdırmada vurğulanır ki, 2017-ci il noyabrın 21-də Avropa Birliyi ölkələri və Şərq Tərəfdaşlıq proqramı çərçivəsində Azərbaycan, Ermənistan, Belarus, Gürcüstan, Moldova və Ukrayna Trans-Avropa Nəqliyyat Şəbəkəsinin (TEN-T) genişləndirilməsi üçün investisiya hərəkət planına qoşulub. Həmçinin qeyd edilir ki, Dünya Bankının dəstəyi ilə təşkil olunan bu investisiya hərəkət planının əsas məqsədi nəqliyyat infrastrukturunda strateji investisiya prioritetlərinin müəyyənləşdirilməsində qərarvericilərə köməklik etməkdir:
“2030-cu ilə qədər tamamlanması gözlənilən və büdcəsi 12.8 milyard olan bu investisiya planında Şərq Tərəfdaşlıq ölkələrinin avtomobil, dəmir yolu və limanların, aviasiya, logistika, smart nəqliyyat sistemlərinin təkmilləşdirilməsi üzrə layihələrin yerinə yetirilməsi hədəflənməkdədir. Bu layihə çərçivəsində Azərbaycana beş logistika mərkəzinin (Xaçmaz, Astara, Gəncə, Naxçıvan, Tovuz) yaradılması üzrə 360 milyon, Ələt Azad İqtisadi və logistika zonasının yaradılması üzrə 410 milyon, Şərq-Qərb dəmiryolunu siqnallaşdırılması, teleokommunikasiya və elektrikləşməsi üzrə 328 milyon avro dəyərində layihələr hazırlanmışdır. Avtomobil yolu infrastrukturu üzrə (2 layihə, 613 km) 613 milyon, dəmiryolu infrastrukturu üzrə (2 layihə) 663 milyon, logistika mərkəzləri üzrə 802 milyon avro olmaqla Azərbaycan üzrə bu layihəyə ayrılmış investisiyanın ümumi məbləği 2.078 milyard avro təşkil edir”.
IDI Azərbaycanın hazırki tranzit imkanlarından istifadəsinin mövcud durumunu da araşdırıb.
Araşdırma müəllifləri hesab edirlər ki, hökumət iş yeri yaradacağını hədəfləyib, lakin nəqliyyat sahəsi üzrə 2015-2019-cu illəri əhatə edən dövr ərzində muzdlu işçilərin sayı 3500 artıb ki, bu da bilavasitə nəqliyyat sahəsi üzrə hədəflənən göstəricinin 32.11 faizini təşkil edir. Bundan başqa, Xəritə Azərbaycanın region üzrə tranzit ticarət həcmini artıraraq aşağıdakı göstəricilərə müvafiq pay əldə etməyi hədəfləyib:
-
Orta Asiya və Qara dəniz marşrutu üzrə 40 faiz;
-
Orta Asiya və Avropa marşrutu üzrə 25 faiz;
-
Çin və Avropa marşrutu üzrə 3 faiz;
-
Rusiya və İran marşrutu üzrə 40 faiz;
-
İran və Qara dəniz marşrutu üzrə 25 faiz.
Hesabatda bildirilir ki, xəritənin qəbulundan ötən 5 ildə nəinki bu hədəflərə yaxınlaşmaq üçün hər hansı irəliləyiş müşahidə edilib, əksinə tranzit yükdaşımaların həcmində azalma baş verib və açıqlanan rəsmi statistik məlumatlardan bunu aydın görmək mümkündür.
IDI hesab edir ki, “İpək Yolu” layihəsində Azərbaycanın rəqabət imkanlarını məhdudlaşdıran faktorlar var: "Bunlar çoxsaylı və alternativ marşurutların mövcudlu şəraitində rəqabət üstünlüyünün təmin edilməsi hökumətlərdən kifayət qədər gərgin iş və peşəkar yanaşmalar, ciddi bazar islahatları tələb edir. Çünki bu üstünlüyü təmin edən elə obyektiv faktorlar var ki, nəinki ayrıca götürülmüş bir ölkə, hətta bütöv regionu əhatə edən çoxlu sayda mütəffiq ölkələrin birlikdə səyləri belə həmin faktorun neqativ təsirlərini aradan qaldırmaq imkanında olmur. Məsələn, Rusiyadan keçməklə Çinin Sian şəhərini Polşanın Slavkov şəhərilə birləşdirən Yeni Avrasiya Dəhlizinin Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstandan keçməklə Türkiyənin İstanbul şəhərini Çinin Sian şəhərini birləşdirən Tranxəzər marşurutu təbii üstünlüyə malikdir. Belə ki, Transxəzər marşurutu müxtəlif tipli daşıma növləri (dəmir yolu-dəniz, dəniz-dəmiryolu) üzrə keçidlər əsasında yüklərin daşınmasını təmin edir. Ona görə də hər dəfə müvafiq sənədlərdə dəyişikliklərin olması, sərhəd-keçid, gömrük məntəqələrində sərf olunan vaxtın uzanması kimi faktorlar daşıma xərclərinin artımına səbəb olur. Lakin Polşa-Çin marşurutunda dəniz keçidi yoxdur və birbaşa dəmiryoludur. Ona görə də daşımalar zamanı Transxəzər marşurutunda keçidlər zamanı qeydə alınan zaman itkisi və müvafiq olaraq xərc artımı baş vermir".
“Eyni zamanda, hava şəraitindən dolayı il ərzində 90 gün Xəzər dənizində gəmilərin yükləri çatdırması zamanı gecikmələr yaşanmasına səbəb olur: "Şübhəsiz ki, bu üstünlük obyektiv faktorlardan (təbii amillər) qaynaqlanır. Nəticəsi isə belədir: Yeni Avrasiya Dəhlizi üzrə Çinin Sian bölgəsinə Polşanın Slavkov şəhərindən 40 futluq konteynerin çatdırılma qiyməti 3600-4200 ABŞ dolları arasında, Şərq-Qərb dəhlizi üzrə isə 40 futluq konteynerin çatdırılma qiymətininin 5000-5500 ABŞ dolları arasında dəyişir".
Araşdırma müəlliflərinin qənaətincə, Azərbaycan “İpək Yolu” üzərində yerləşən tranzit ölkələrdən biri kimi son 20 ildən artıq bir dövrdə öz logistik imkanlarının artırılması istiqamətində xeyli işlər görüb, müxtəlif beynəlxalq və regional layihələrin iştirakçısına çevrilib: "Hökumət nəqliyyat və logistika infrastrukturunun qurulmasına kifayət qədər böyük həcmdə resuslar səfərbər edib. Həm də bütün bunlar bir-birilə rəqabət aparan alternativ marşurutların formalaşdırıldığı bir dövrdə baş verib. Bu baxımdan hazırkı mərhələyədək “İpək Yolu” layihəsi çərçivəsində Şərq-Qərb dəhlizinin Azərbaycan üçün açdığı imkanların, bu sahədə görülmüş işlərin, qazanılmış uğurların, həllini gözləyən problemlərin dəyərləndirlməsi çox önəmlidir”.
Tədqiqatın üzə çıxardığı əsas nəticələr isə belədir
:
– Logistikanın inkişafı ilə bağlı 2016-cı qəbul edilmiş Yol Xəritəsi tranzit ölkə kimi Azərbaycanın imkanlarının sürətlə artmasını hədəfləsə də, hazırkı dövrə nəticə qeyri-qənaətbəxşdir. Hər 2 marşurut üzrə rəqabət üstünlüyünə təsir gösətərən texniki amillər də var.
– Şərq-Qərb dəhlizi Yeni Avrasiya marşurutuna nisbətən daha yüksək xərclə daşımaları təmin edir.
– İpək Yolu dəhlizində yerləşən ölkələr arasında ticarət zamanı 1 günə qənaət edilməsi ortalama ixracın 5.2 faiz artması deməkdir.
– Şərq-Qərb dəhlizi üzərində yerləşən Qazaxstan, Gürcütsan və Türkiyənin Avropa Birliyi və Çin ilə ticarət və gömrük müqavilələrinin olmasına baxmayaraq Azərbaycanın qeyd edilən qurum və ölkələrlə hazırda qüvvədə olan müqavilələri mövcud deyil.
– Logistikanın inkişafı ilə bağlı 2016-cı qəbul edilmiş Yol Xəritəsi tranzit ölkə kimi Azərbaycanın imkanlarının sürətlə artmasını hədəfləsə də, hazırkı dövrə nəticə qeyri-qənaətbəxşdir.
– Yeni dəniz limanının imkanlarından hələlik tam istifadə mümkün olmayıb.
– Dünya Bankının Doing Business hesabatında xarici ticarət indikatoru üzrə Azərbaycanın mövqeyi son illər xeyli yaxışlaşsa da, hələ inkişaf etmiş ölkələrin müvafiq göstəricilərindən çox geridir.
