Материал Jamnews
Для развития Среднего коридора до 2040 года потребуется более 55 млрд долларов инвестиций. Однако строительство новых железных дорог и портов само по себе не гарантирует быстрой доставки грузов. В докладе Всемирного банка, представленном 28 сентября также отмечается необходимость упрощения пограничных процедур, координации работы железнодорожного и морского транспорта и реформирования государственных транспортных компаний.
Для Азербайджана ключевой вопрос заключается в том, какой доход страна сможет получать от грузоперевозок через Каспий и как интегрировать эти перевозки в местную экономику. По расчетам Всемирного банка, развитие коридора в долгосрочной перспективе может увеличить ВВП страны на 0,43 процента, или примерно на 326 млн долларов.
В апреле мы анализировали растущий спрос на Средний коридор и ограничения на Каспийском маршруте, а в июне десять приоритетных проектов, предложенных для увеличения объемов грузоперевозок. Новый доклад дополняет эту дискуссию отдельными оценками инвестиционных потребностей Азербайджана и экономического эффекта. В рассмотренном нами в июне списке не было проектов, непосредственно связанных с Азербайджаном, тогда как в документе Всемирного банка отдельно указаны дополнительные инвестиции в железнодорожную и логистическую инфраструктуру страны.
Новый документ развивает исследование Всемирного банка 2023 года: прогнозный период продлен до 2040 года, а анализ охватывает больше стран и видов грузов.
Средний коридор представляет собой транспортную сеть, соединяющую Азию и Европу через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию. На разных участках маршрута грузы перевозятся по железной дороге, морем и автотранспортом.
Один из основных маршрутов проходит из Китая через Казахстан к портам Актау и Курык, а оттуда через Каспийское море к Бакинскому порту в Аляте. Далее грузы следуют через Азербайджан по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс в Грузию, откуда направляются в Турцию либо через порты Грузии и Черное море в Европу. Маршрут через порт Туркменбаши соединяет с этой транспортной сетью Туркменистан и другие страны Центральной Азии.
Доклад охватывает Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Турцию и Узбекистан. В настоящее время Средний коридор напрямую через Армению не проходит. Всемирный банк включил страну в расчеты, исходя из предположения, что в 2030-х годах могут появиться соответствующие транспортные связи.
На что нужны 55 млрд долларов?
По оценке Всемирного банка, до 2040 года на развитие основной физической инфраструктуры потребуется более 25 млрд долларов. Речь идет о железных дорогах, портах и транспортных связях между ними.
Еще около 30 млрд долларов потребуется на дополнительные инвестиции, необходимые для функционирования коридора и его интеграции с местными экономиками. В эту сумму входят расходы на подъездные дороги, логистические центры, внутренние терминалы, локомотивы и вагоны, грузовое оборудование и цифровые системы.
Эта сумма не является расходами, которые Азербайджан должен будет покрыть самостоятельно, или кредитом Всемирного банка. Речь идет об оценке общей потребности в инвестициях по всему маршруту.
Из 16 наиболее важных инфраструктурных проектов, определенных Всемирным банком, 75 процентов уже находятся на стадии реализации, остальные включены в планы правительств. В связи с этим в докладе отмечается, что основной задачей на следующем этапе может стать повышение качества услуг и эффективности транспортных операций.
Какие конкретные проекты предусмотрены для Азербайджана?
В докладе перечислены три направления дополнительных инвестиций в Азербайджане на общую сумму 1,16 млрд долларов.
Завершение продолжающейся модернизации железнодорожной линии Баку-Алят-Беюк-Кесик оценивается в 260 млн долларов. Обновление систем электроснабжения и сигнализации должно повысить эффективность работы основного участка коридора на территории страны.
На создание сети сухих портов предусмотрено 300 млн долларов. Речь идет о внутренних терминалах, где грузы собирают, хранят и перегружают с одного вида транспорта на другой. В перечне упоминаются пограничный пункт Беюк-Кесик, Баку и южный транспортный узел, который может обслуживать предлагаемый маршрут в Карс через Азербайджан и Армению.
Еще 600 млн долларов предусмотрено на дальнейшее расширение железнодорожной линии Баку-Алят-Беюк-Кесик в 2030-х годах. Последние два проекта находятся на стадии предварительного технико-экономического обоснования. Поэтому указанные суммы нельзя рассматривать как финансирование в рамках уже заключенных контрактов. Кроме того, этот перечень не охватывает все расходы Азербайджана, связанные с развитием Среднего коридора.
Пропускная способность порта Алят и обмеление Каспия
Согласно докладу, в 2025 году пропускная способность Бакинского порта по обработке контейнеров выросла со 100 тыс. до 150 тыс. TEU за счет повышения эффективности существующей инфраструктуры. TEU — единица измерения, эквивалентная стандартному 20-футовому контейнеру. В том же году порт обработал 107 тыс. TEU, а загрузка контейнерных мощностей составила около 71 процента.
При этом общий уровень загрузки грузовых мощностей порта составил 55 процентов. Это различие важно учитывать: наличие свободных мощностей в порту в целом не означает отсутствия перегрузки контейнерного и паромного терминалов.
Всемирный банк указывает еще на одну проблему: после переноса порта в Алят в 2018 году дноуглубительные работы во входном канале и в зонах подхода судов к причалам не проводились. Снижение уровня Каспийского моря требует срочных мер. Ограничения по осадке могут препятствовать полной загрузке судов и снижать фактическую пропускную способность порта.
Что замедляет перевозки?
Согласно анализу Всемирного банка, больше всего времени контейнерные грузы простаивают в портах. Одна из причин заключается в несогласованности графиков движения поездов и судов.
В докладе предлагается создать единого оператора, который объединит контейнерные перевозки железнодорожных компаний Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции с перевозками по Каспийскому морю, осуществляемыми ASCO и казахстанской компанией Kazmortransflot. Это позволит координировать перевозки на всем протяжении маршрута.
Оформление документов также занимает значительное время. Согласно приведенному в докладе примеру, для контейнерной перевозки между Азией и Европой может потребоваться десять процедур въезда и выезда в рамках таможенных транзитных режимов, пять железнодорожных накладных и два документа на морскую перевозку груза. Всемирный банк рекомендует внедрить единый цифровой документ T3, объединяющий данные о перевозке, транзите и торговых операциях. Для его применения странам необходимо взаимно признавать документы, согласовать порядок обмена данными и определить ответственность перевозчиков.
При каких условиях можно получить ожидаемую выгоду?
По оценке Всемирного банка, при условии инвестиций и повышения качества услуг к 2040 году объем грузоперевозок по маршруту может увеличиться более чем втрое, а время доставки сократиться вдвое. При проведении более глубоких реформ в сфере торговли и транспорта объем перевозок может вырасти в четыре раза, а время доставки сократиться на две трети по сравнению с 2023 годом.
Согласно докладу, в долгосрочной перспективе совокупный рост ВВП девяти стран может составить 3,3 процента, а занятости — 2,9 процента. Для Азербайджана эти показатели оцениваются в 0,43 и 0,66 процента соответственно.
Из доклада следует, что для превращения географического положения Азербайджана в экономическое преимущество недостаточно лишь обеспечить транзит грузов через территорию страны. Для этого местным предприятиям необходим доступ к маршруту, а также надежные перевозки и конкурентоспособные транспортные услуги. При планировании необходимо учитывать в совокупности затраты на инфраструктуру, эксплуатационные расходы и ожидаемые объемы грузоперевозок. При этом Всемирный банк подчеркивает, что доклад не является оценкой проектов, уже готовых к финансированию.
